- Регистрация
- 26 Ноя 2016
- Сообщения
- 303
- Реакции
- 1576
Тихая революция. Как электромобили завоевывают долю рынка
У обочины припаркован автомобиль с длинным зарядным кабелем, который тянется на второй этаж соседнего дома. Мимо бесшумно проплывает электромопед национальной почтовой службы. А посреди улицы стоит электрический автобус, к которому подоспел другой, чтобы поделиться зарядом. В столице Норвегии Осло такие ситуации уже стали частью повседневной жизни и не вызывают удивления у прохожих.
"На электричество переходит общественный транспорт и государственные службы, а частных электромобилей стало так много, что им не хватает мест у зарядных столбов", — рассказывает Татьяна Бондаренко, 36‑летняя украинка, последние 14 лет живущая в Норвегии. С 2013 года Бондаренко водит электромобиль.
Норвегия — безусловный мировой лидер по распространению машин с электродвигателями. В 2018 году их реализация достигла 40% от общего объема автопродаж в этой стране. Для сравнения: следующая за ней Исландия зафиксировала вдвое меньший результат, а у третьей в списке Швеции доля продаж электромобилей оказалась впятеро ниже, констатируют эксперты специализированного статистического ресурса EV-volumes.
Всего в мире в 2018 году было продано рекордное количество электромобилей — около 2 млн. В итоге их число на дорогах планеты выросло до 5,6 млн. Правда, доля в общемировом автопарке увеличилась незначительно: на каждые 250 машин с двигателем внутреннего сгорания сегодня приходится всего одна, работающая на электричестве.
Тем временем экологические проблемы и прогнозы климатологов толкают правительства к действиям. Так, Норвегия к 2025 году намерена полностью прекратить продажу машин с двигателями внутреннего сгорания. Дания, Ирландия и Израиль рассчитывают закрыть рынок новых бензиновых и дизельных автомобилей к 2030 году, Великобритания — к 2040‑му. Еще через десять лет практически каждый автомобиль, который колесит по Соединенному Королевству, не будет давать выхлопа, обещают в британском правительстве.
Еще с 2017 года в центре Лондона действует специальная пошлина в 10 фунтов стерлингов (350 грн) для автомобилей с высоким содержанием вредных веществ в выхлопных газах. Дизельным автомобилям старше 10 лет запрещен въезд в центр немецкого Гамбурга. Свои ограничения для старых дизельных машин ввели и другие города бундесреспублики: Штутгарт, Франкфурт, Берлин, Кельн и Бонн. Мэр датской столицы Копенгагена пообещал не пускать в город новые дизельные автомобили уже в этом году. Тогда как в Париже, Мадриде, Риме, Мехико и Афинах намерены запретить въезд любому дизельному транспорту к 2025 году.
Не отстают в популяризации электромобилей и крупнейшие рынки. Так, на Китай сегодня приходится половина мирового объема продаж электромобилей. Индия рассматривает перспективу запретить машины на ископаемом горючем до 2030-го — правда, лишь в случае доказанной экономической эффективности такого шага. А в США о сведении автомобильных выхлопов к нулю до 2050 года заявили восемь штатов, включая Калифорнию.
"Все больше городов мира будут исключать любые альтернативы электромобилям", — констатирует Питер Уэллс, профессор Центра исследований автомобильной индустрии в Кардиффской бизнес-школе. По его мнению, к 2025 году стоимость электромобилей может сравняться с ценами на бензиновые и дизельные машины, а ограничения в дальности их поездок уже не будут вызывать таких проблем, как сегодня.
Льготы и квоты
Свой Nissan Leaf, один из первых появившихся в Норвегии электромобилей, жительница Осло Бондаренко купила еще в 2013 году. К решению поменять бензиновый микроавтобус Volkswagen Caravelle на компактный хэтчбек ее подтолкнуло желание экономить.
"Я тогда жила на одном острове, а работала на другом, — рассказывает украинка. — За проезд по мосту нужно было платить около 360 грн в одну сторону, тогда как электромобили проезжали бесплатно". Спустя шесть лет собеседница НВ ничуть не жалеет о своем приобретении и уверена, что под капотом ее следующей машины тоже будет электродвигатель. Она изучила и приняла все ограничения своей машины и теперь хвалит ее за тихую работу и быстрый набор скорости, экологичность и экономичность.
В Норвегии электромобиль выгодно покупать и не менее выгодно содержать. Так, за автомобили с зарядкой не нужно платить налоги на импорт и добавленную стоимость. В итоге, если Volkswagen Golf с двигателем внутреннего сгорания обойдется норвежцу приблизительно в 31 тыс. евро, из которых 11 тыс. евро составят налоги и сборы, то полностью электрический e-Golf он купит за 27 тыс. евро. В эксплуатации электромобиль тоже дешевле традиционных машин.
"Одна зарядка машины, которая занимает от 8 до 12 часов, обходится мне в 19 крон (около 60 грн)", — рассказывает Бондаренко. На этом заряде ее Leaf проедет 130 км. А вот владельцу бензиновой машины, чтобы преодолеть такое расстояние, придется оставить на норвежской заправке около 500 грн, заплатив за бензин по 1,6 евро (48 грн) за литр.
На быстрых зарядных станциях электромобиль можно заправить за 20–40 минут, тогда как зарядка от бытовой сети займет не менее восьми часов.
Помимо горючего обладатели традиционных и гибридных автомобилей в Норвегии тратят деньги на парковку, переправы на паромах, проезд по платным дорогам и мостам — услуги, за которые с электромобилистов плату не берут. Финансовые бонусы и налоговые льготы для машин с нулевыми выбросами действуют и в других странах Евросоюза.
Стимулируют рынок электромобилей и в Китае. С 2019 года правительство ввело новые требования к компаниям, которые продают на местном рынке более 30 тыс. автомобилей в год. Машины с гибридными или электрическими двигателями должны составлять минимум 10% от общих продаж, а с 2020 года — 12%. По прогнозам аналитического подразделения британского журнала The Economist, новые правила поднимут годовые продажи авто на новых типах энергии в Китае до 1,4 млн.
В 2018‑м КНР уже продемонстрировала наибольший рост продаж электромобилей в мире: с 700 тыс. до 1,2 млн. Теперь по китайским дорогам колесит 2,6 млн таких машин — практически половина мирового электроавтопарка, подсчитали в немецком Центре по исследованию солнечной энергетики и водородных технологий (ZSW).
"Китай лидирует благодаря политическому курсу властей, размеру внутреннего рынка и обеспеченности ресурсами", — отмечает Дэн Коффи, экономист, эксперт мировой автомобильной индустрии из бизнес-школы Университета Лидса в Великобритании.
Тем временем в Европе годовые продажи электромобилей недотягивают и до половины китайских. По данным EV-volumes, за минувший год европейцы зарегистрировали 409 тыс. таких новых машин.
А в процентном соотношении к традиционным они составили всего 2%, добавляют в Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA). Более половины зарегистрированных — бензиновые, 36% — дизельные.
Впрочем, начиная с 2015 года доля продаж дизельных автомобилей во Франции, Германии, Италии, Испании и Великобритании снизилась на 8%, констатируют в Международном совете экологически чистого транспорта (ICCT). Серьезным толчком для этого послужил дизельный скандал, который разгорелся вокруг немецкого автогиганта Volkswagen из‑за махинаций с экологическими тестами в США.
Именно экология стала ключевым стимулом для глобальной популяризации электромобилей. В 2016 году 197 стран подписали Парижское соглашение по климату, один из пунктов которого предполагает, что к 2040 году они выведут с рынка весь выделяющий парниковые газы транспорт. Если человечество не откажется от ископаемого топлива, планету ждут необратимые изменения климата и экологические катаклизмы, предупреждают ученые со всего мира в опубликованном в октябре 2018‑го докладе Глобальное потепление на уровне 1,5ºС.
Электрификация автоконцернов
Впрочем, не все прислушиваются к экологам. В США продвижение электромобилей сталкивается с коммерческим сопротивлением, которое порой перерастает в агрессивную позицию против доказательств глобального потепления, констатирует Коффи. Да и крупнейшие американские автоконцерны — General Motors (GM) и Ford — не торопятся с массовым переходом на электротехнологии. “В большой тройке автопроизводителей лидером в развитии электротехнологий можно назвать Toyota, второе место займет VW, за ним GM”, — говорит он.
При этом особого признания за популяризацию электромобилей в мире, по мнению Уэллса, заслуживают другие три игрока — американская Tesla, китайский BYD и франко-японский альянс Renault-Nissan. "Tesla продемонстрировала, что электромобили могут быть не менее вожделенными, чем топливные спорткары, — поясняет эксперт. — Тогда как Renault-Nissan открыл массовый рынок для электромобилей в Японии, Европе и Северной Америке".
Исследователи немецкого центра ZSW называют Tesla наиболее продаваемым электромобилем: в 2018‑м в мире зарегистрировали 234 тыс. машин этого бренда. Следующими по объемам продаж стали китайские производители BYD и BAIC. Другие автоконцерны пока только заявляют о своих амбициозных планах по производству машин с электродвигателями.
Так, занявший девятую позицию в рейтинге ZSW немецкий Volkswagen к 2025 году намерен нарастить долю электромобилей в собственном портфеле продаж с текущих 2% до 25%, а еще через пять лет довести модельный ряд машин с зарядкой до трех сотен. Еще один немец — автоконцерн Daimler заявил, что потратит $ 11,7 млрд на разработку 10 полностью электрических и еще 40 гибридных моделей с дальнейшей электрификацией всего продуктового ряда. А китайский Volvo через шесть лет пообещал обеспечить исключительно электрическими автомобилями половину своего портфеля продаж и уже в текущем году оборудовать электродвигателями все свои модели.
Впрочем, чтобы выполнить заявления о переориентации на электромобили автоконцернам придется всерьез поработать над поиском новых бизнес-моделей, подчеркивают эксперты. Пока значительную часть прибыли им обеспечивает рынок новых запчастей для практически двухмиллиардного автопарка уже проданных машин с двигателями внутреннего сгорания, поясняет Коффи. Тогда как в случае с электрокарами, которые обладают менее уязвимой конструкцией, рынок запчастей даже со временем не достигнет схожего масштаба.
"Автопроизводителям необходимо перейти на сервис-ориентированную форму производства, где прибыль поступает также и от продажи услуг пользователям электромобилей", — заключает эксперт. Среди таких услуг специалисты чаще других называют каршеринг — совместное владение автомобилем. “Создавать электромобиль весом более 2 тонн для перевозки одного человека весом 75 кг — крайне неэффективная трата ресурсов, — поясняет Уэллс. — Делиться будет дешевле и менее ресурсозатратно".
Движение с ограниченной скоростью
На пути к революции электрокаров стоит немало барьеров, признают эксперты. Среди них высокая стоимость и ограниченный модельный ряд электрокаров, дефицит сервисов техобслуживания и запчастей, ограниченная емкость батарей, а также неразвитая инфраструктура зарядных станций.
Многие из этих проблем называет и Бондаренко, когда рассказывает о переезде своей семьи из города Ставангер в Осло в 2015 году. Чтобы перегнать электрокар на расстояние в 550 км, автомобилистка потратила два дня, и все из‑за стабильно невысокой скорости и экстренной остановки на подзарядку от бытовой розетки придорожного туалета.
"На трассе сразу видно электромобили, которым предстоит долгая дорога: они едут 70–90 км в час, не ускоряясь", — замечает Бондаренко, поясняя, что стабильная скорость ниже 80 км в час существенно экономит заряд. Из-за дефицита зарядных станций этим приемом пользуются многие электромобилисты.
Большинству рынков не хватает инфраструктуры, подтверждает Уэллс. Он имеет в виду зарядные станции и сервисы по ремонту аккумуляторов, а также законодательную, финансовую и страховую системы, которые должны регулировать такие вопросы, как потеря продуктивности батарей и переработка вышедших из строя.
Еще один барьер связан с материалами, которые используются в батареях к электромобилям, отмечает Коффи. "Между автопроизводителями уже существует конкуренция за доступ к таким ресурсам, как литий и кобальт", — говорит он.
С 2015 по 2018 год стоимость карбоната лития, который используется в катоде батарей для электромобилей, выросла более чем вдвое. Kia, Mercedes, VW и другие уже столкнулись с серьезными проблемами в поставках аккумуляторных элементов, подтверждает Уэллс.
"Необходимы также изменение покупательского поведения и вера в то, что электромобиль — это улучшенный вариант в сравнении с автомобилем с двигателем внутреннего сгорания", — подчеркивает Ребекка Линдланд, независимый эксперт в области автомобильной индустрии из США.
Однако, несмотря на препятствия, распространение электромобилей продолжится, убеждены эксперты. К 2030 году по дорогам планеты будут колесить более 125 млн электрокаров, предполагают в Международном энергетическом агентстве. Тогда как, по прогнозам американского финансового холдинга J. P. Morgan, рыночная доля машин с двигателем внутреннего сгорания к этому моменту сократится до 40%.
И все‑таки даже через 20 лет наряду с электрическими будут использоваться технологии, связанные с ископаемым топливом, подчеркивает Коффи. К тому моменту количество машин в мире еще больше вырастет и по‑прежнему будет представлять собой серьезную экологическую проблему.
"Революция электромобилей охватит мир неравномерно, и одним из ее сигналов будет растущий ажиотаж вокруг расходов на ресурсы для батарей и их поставок", — заключает эксперт.
Источник:
У обочины припаркован автомобиль с длинным зарядным кабелем, который тянется на второй этаж соседнего дома. Мимо бесшумно проплывает электромопед национальной почтовой службы. А посреди улицы стоит электрический автобус, к которому подоспел другой, чтобы поделиться зарядом. В столице Норвегии Осло такие ситуации уже стали частью повседневной жизни и не вызывают удивления у прохожих.
"На электричество переходит общественный транспорт и государственные службы, а частных электромобилей стало так много, что им не хватает мест у зарядных столбов", — рассказывает Татьяна Бондаренко, 36‑летняя украинка, последние 14 лет живущая в Норвегии. С 2013 года Бондаренко водит электромобиль.
Норвегия — безусловный мировой лидер по распространению машин с электродвигателями. В 2018 году их реализация достигла 40% от общего объема автопродаж в этой стране. Для сравнения: следующая за ней Исландия зафиксировала вдвое меньший результат, а у третьей в списке Швеции доля продаж электромобилей оказалась впятеро ниже, констатируют эксперты специализированного статистического ресурса EV-volumes.
Всего в мире в 2018 году было продано рекордное количество электромобилей — около 2 млн. В итоге их число на дорогах планеты выросло до 5,6 млн. Правда, доля в общемировом автопарке увеличилась незначительно: на каждые 250 машин с двигателем внутреннего сгорания сегодня приходится всего одна, работающая на электричестве.
Тем временем экологические проблемы и прогнозы климатологов толкают правительства к действиям. Так, Норвегия к 2025 году намерена полностью прекратить продажу машин с двигателями внутреннего сгорания. Дания, Ирландия и Израиль рассчитывают закрыть рынок новых бензиновых и дизельных автомобилей к 2030 году, Великобритания — к 2040‑му. Еще через десять лет практически каждый автомобиль, который колесит по Соединенному Королевству, не будет давать выхлопа, обещают в британском правительстве.
Еще с 2017 года в центре Лондона действует специальная пошлина в 10 фунтов стерлингов (350 грн) для автомобилей с высоким содержанием вредных веществ в выхлопных газах. Дизельным автомобилям старше 10 лет запрещен въезд в центр немецкого Гамбурга. Свои ограничения для старых дизельных машин ввели и другие города бундесреспублики: Штутгарт, Франкфурт, Берлин, Кельн и Бонн. Мэр датской столицы Копенгагена пообещал не пускать в город новые дизельные автомобили уже в этом году. Тогда как в Париже, Мадриде, Риме, Мехико и Афинах намерены запретить въезд любому дизельному транспорту к 2025 году.
Не отстают в популяризации электромобилей и крупнейшие рынки. Так, на Китай сегодня приходится половина мирового объема продаж электромобилей. Индия рассматривает перспективу запретить машины на ископаемом горючем до 2030-го — правда, лишь в случае доказанной экономической эффективности такого шага. А в США о сведении автомобильных выхлопов к нулю до 2050 года заявили восемь штатов, включая Калифорнию.
"Все больше городов мира будут исключать любые альтернативы электромобилям", — констатирует Питер Уэллс, профессор Центра исследований автомобильной индустрии в Кардиффской бизнес-школе. По его мнению, к 2025 году стоимость электромобилей может сравняться с ценами на бензиновые и дизельные машины, а ограничения в дальности их поездок уже не будут вызывать таких проблем, как сегодня.
Льготы и квоты
Свой Nissan Leaf, один из первых появившихся в Норвегии электромобилей, жительница Осло Бондаренко купила еще в 2013 году. К решению поменять бензиновый микроавтобус Volkswagen Caravelle на компактный хэтчбек ее подтолкнуло желание экономить.
"Я тогда жила на одном острове, а работала на другом, — рассказывает украинка. — За проезд по мосту нужно было платить около 360 грн в одну сторону, тогда как электромобили проезжали бесплатно". Спустя шесть лет собеседница НВ ничуть не жалеет о своем приобретении и уверена, что под капотом ее следующей машины тоже будет электродвигатель. Она изучила и приняла все ограничения своей машины и теперь хвалит ее за тихую работу и быстрый набор скорости, экологичность и экономичность.
В Норвегии электромобиль выгодно покупать и не менее выгодно содержать. Так, за автомобили с зарядкой не нужно платить налоги на импорт и добавленную стоимость. В итоге, если Volkswagen Golf с двигателем внутреннего сгорания обойдется норвежцу приблизительно в 31 тыс. евро, из которых 11 тыс. евро составят налоги и сборы, то полностью электрический e-Golf он купит за 27 тыс. евро. В эксплуатации электромобиль тоже дешевле традиционных машин.
"Одна зарядка машины, которая занимает от 8 до 12 часов, обходится мне в 19 крон (около 60 грн)", — рассказывает Бондаренко. На этом заряде ее Leaf проедет 130 км. А вот владельцу бензиновой машины, чтобы преодолеть такое расстояние, придется оставить на норвежской заправке около 500 грн, заплатив за бензин по 1,6 евро (48 грн) за литр.
На быстрых зарядных станциях электромобиль можно заправить за 20–40 минут, тогда как зарядка от бытовой сети займет не менее восьми часов.
Помимо горючего обладатели традиционных и гибридных автомобилей в Норвегии тратят деньги на парковку, переправы на паромах, проезд по платным дорогам и мостам — услуги, за которые с электромобилистов плату не берут. Финансовые бонусы и налоговые льготы для машин с нулевыми выбросами действуют и в других странах Евросоюза.
Стимулируют рынок электромобилей и в Китае. С 2019 года правительство ввело новые требования к компаниям, которые продают на местном рынке более 30 тыс. автомобилей в год. Машины с гибридными или электрическими двигателями должны составлять минимум 10% от общих продаж, а с 2020 года — 12%. По прогнозам аналитического подразделения британского журнала The Economist, новые правила поднимут годовые продажи авто на новых типах энергии в Китае до 1,4 млн.
В 2018‑м КНР уже продемонстрировала наибольший рост продаж электромобилей в мире: с 700 тыс. до 1,2 млн. Теперь по китайским дорогам колесит 2,6 млн таких машин — практически половина мирового электроавтопарка, подсчитали в немецком Центре по исследованию солнечной энергетики и водородных технологий (ZSW).
"Китай лидирует благодаря политическому курсу властей, размеру внутреннего рынка и обеспеченности ресурсами", — отмечает Дэн Коффи, экономист, эксперт мировой автомобильной индустрии из бизнес-школы Университета Лидса в Великобритании.
Тем временем в Европе годовые продажи электромобилей недотягивают и до половины китайских. По данным EV-volumes, за минувший год европейцы зарегистрировали 409 тыс. таких новых машин.
А в процентном соотношении к традиционным они составили всего 2%, добавляют в Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA). Более половины зарегистрированных — бензиновые, 36% — дизельные.
Впрочем, начиная с 2015 года доля продаж дизельных автомобилей во Франции, Германии, Италии, Испании и Великобритании снизилась на 8%, констатируют в Международном совете экологически чистого транспорта (ICCT). Серьезным толчком для этого послужил дизельный скандал, который разгорелся вокруг немецкого автогиганта Volkswagen из‑за махинаций с экологическими тестами в США.
Именно экология стала ключевым стимулом для глобальной популяризации электромобилей. В 2016 году 197 стран подписали Парижское соглашение по климату, один из пунктов которого предполагает, что к 2040 году они выведут с рынка весь выделяющий парниковые газы транспорт. Если человечество не откажется от ископаемого топлива, планету ждут необратимые изменения климата и экологические катаклизмы, предупреждают ученые со всего мира в опубликованном в октябре 2018‑го докладе Глобальное потепление на уровне 1,5ºС.
Электрификация автоконцернов
Впрочем, не все прислушиваются к экологам. В США продвижение электромобилей сталкивается с коммерческим сопротивлением, которое порой перерастает в агрессивную позицию против доказательств глобального потепления, констатирует Коффи. Да и крупнейшие американские автоконцерны — General Motors (GM) и Ford — не торопятся с массовым переходом на электротехнологии. “В большой тройке автопроизводителей лидером в развитии электротехнологий можно назвать Toyota, второе место займет VW, за ним GM”, — говорит он.
При этом особого признания за популяризацию электромобилей в мире, по мнению Уэллса, заслуживают другие три игрока — американская Tesla, китайский BYD и франко-японский альянс Renault-Nissan. "Tesla продемонстрировала, что электромобили могут быть не менее вожделенными, чем топливные спорткары, — поясняет эксперт. — Тогда как Renault-Nissan открыл массовый рынок для электромобилей в Японии, Европе и Северной Америке".
Исследователи немецкого центра ZSW называют Tesla наиболее продаваемым электромобилем: в 2018‑м в мире зарегистрировали 234 тыс. машин этого бренда. Следующими по объемам продаж стали китайские производители BYD и BAIC. Другие автоконцерны пока только заявляют о своих амбициозных планах по производству машин с электродвигателями.
Так, занявший девятую позицию в рейтинге ZSW немецкий Volkswagen к 2025 году намерен нарастить долю электромобилей в собственном портфеле продаж с текущих 2% до 25%, а еще через пять лет довести модельный ряд машин с зарядкой до трех сотен. Еще один немец — автоконцерн Daimler заявил, что потратит $ 11,7 млрд на разработку 10 полностью электрических и еще 40 гибридных моделей с дальнейшей электрификацией всего продуктового ряда. А китайский Volvo через шесть лет пообещал обеспечить исключительно электрическими автомобилями половину своего портфеля продаж и уже в текущем году оборудовать электродвигателями все свои модели.
Впрочем, чтобы выполнить заявления о переориентации на электромобили автоконцернам придется всерьез поработать над поиском новых бизнес-моделей, подчеркивают эксперты. Пока значительную часть прибыли им обеспечивает рынок новых запчастей для практически двухмиллиардного автопарка уже проданных машин с двигателями внутреннего сгорания, поясняет Коффи. Тогда как в случае с электрокарами, которые обладают менее уязвимой конструкцией, рынок запчастей даже со временем не достигнет схожего масштаба.
"Автопроизводителям необходимо перейти на сервис-ориентированную форму производства, где прибыль поступает также и от продажи услуг пользователям электромобилей", — заключает эксперт. Среди таких услуг специалисты чаще других называют каршеринг — совместное владение автомобилем. “Создавать электромобиль весом более 2 тонн для перевозки одного человека весом 75 кг — крайне неэффективная трата ресурсов, — поясняет Уэллс. — Делиться будет дешевле и менее ресурсозатратно".
Движение с ограниченной скоростью
На пути к революции электрокаров стоит немало барьеров, признают эксперты. Среди них высокая стоимость и ограниченный модельный ряд электрокаров, дефицит сервисов техобслуживания и запчастей, ограниченная емкость батарей, а также неразвитая инфраструктура зарядных станций.
Многие из этих проблем называет и Бондаренко, когда рассказывает о переезде своей семьи из города Ставангер в Осло в 2015 году. Чтобы перегнать электрокар на расстояние в 550 км, автомобилистка потратила два дня, и все из‑за стабильно невысокой скорости и экстренной остановки на подзарядку от бытовой розетки придорожного туалета.
"На трассе сразу видно электромобили, которым предстоит долгая дорога: они едут 70–90 км в час, не ускоряясь", — замечает Бондаренко, поясняя, что стабильная скорость ниже 80 км в час существенно экономит заряд. Из-за дефицита зарядных станций этим приемом пользуются многие электромобилисты.
Большинству рынков не хватает инфраструктуры, подтверждает Уэллс. Он имеет в виду зарядные станции и сервисы по ремонту аккумуляторов, а также законодательную, финансовую и страховую системы, которые должны регулировать такие вопросы, как потеря продуктивности батарей и переработка вышедших из строя.
Еще один барьер связан с материалами, которые используются в батареях к электромобилям, отмечает Коффи. "Между автопроизводителями уже существует конкуренция за доступ к таким ресурсам, как литий и кобальт", — говорит он.
С 2015 по 2018 год стоимость карбоната лития, который используется в катоде батарей для электромобилей, выросла более чем вдвое. Kia, Mercedes, VW и другие уже столкнулись с серьезными проблемами в поставках аккумуляторных элементов, подтверждает Уэллс.
"Необходимы также изменение покупательского поведения и вера в то, что электромобиль — это улучшенный вариант в сравнении с автомобилем с двигателем внутреннего сгорания", — подчеркивает Ребекка Линдланд, независимый эксперт в области автомобильной индустрии из США.
Однако, несмотря на препятствия, распространение электромобилей продолжится, убеждены эксперты. К 2030 году по дорогам планеты будут колесить более 125 млн электрокаров, предполагают в Международном энергетическом агентстве. Тогда как, по прогнозам американского финансового холдинга J. P. Morgan, рыночная доля машин с двигателем внутреннего сгорания к этому моменту сократится до 40%.
И все‑таки даже через 20 лет наряду с электрическими будут использоваться технологии, связанные с ископаемым топливом, подчеркивает Коффи. К тому моменту количество машин в мире еще больше вырастет и по‑прежнему будет представлять собой серьезную экологическую проблему.
"Революция электромобилей охватит мир неравномерно, и одним из ее сигналов будет растущий ажиотаж вокруг расходов на ресурсы для батарей и их поставок", — заключает эксперт.
Источник:
Для просмотра скрытого содержимого вам нужно войти или зарегистрироваться.
